Net na het nieuwe jaar in het Jaar van de Draak zijn de binnenlandse bedrijven op het gebied van nieuwe energievoertuigen al ‘in de war’.
Ten eerste verhoogde BYD de prijs van het Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition-model naar 79.800 yuan; Vervolgens volgden ook Wuling, Changan en andere autobedrijven dit voorbeeld, dat vol uitdagingen zit. Naast prijsverlagingen investeren BYD, Xpeng en andere nieuwe energieautobedrijven ook in overzeese markten. Gebaseerd op markten als Europa en het Midden-Oosten, zullen ze zich dit jaar richten op het verkennen van markten als Noord-Amerika en Latijns-Amerika. De uitbreiding van nieuwe energie naar de zee is een snelgroeiende trend geworden.
Onder de hevige concurrentie van de afgelopen jaren is de mondiale markt voor nieuwe energievoertuigen vanuit een beleidsgedreven vroeg stadium een marktgedreven groeifase ingegaan.
Met de populariteit van nieuwe energievoertuigen (EV’s) heeft de oplaadmarkt, ingebed in het industriële landschap, ook nieuwe kansen opgeleverd.
Momenteel zijn de drie belangrijkste factoren die de populariteit van elektrische voertuigen beïnvloeden: uitgebreide eigendomskosten (TCO), actieradius en oplaadervaring. De industrie is van mening dat de prijsgrens voor een populaire elektrische auto ongeveer 36.000 dollar bedraagt, de kilometerstand 471 km bedraagt en de bovengrens van de oplaadtijd een half uur bedraagt.
Door de technologische vooruitgang en de dalende batterijkosten zijn de totale eigendomskosten en het rijbereik van nieuwe elektrische voertuigen gedaald. Momenteel is de verkoopprijs van BEV’s in de Verenigde Staten slechts 7% hoger dan de gemiddelde verkoopprijs van auto’s. Volgens gegevens van EVadoption, een onderzoeksbureau voor elektrische voertuigen, heeft de gemiddelde kilometerstand van BEV's (puur elektrische voertuigen) die in de Verenigde Staten worden verkocht, in 2023 302 mijl bereikt.
Het grootste obstakel dat de populariteit van elektrische voertuigen in de weg staat, is het gat in de laadmarkt.
De tegenstellingen van een onvoldoende aantal laadpalen, een laag aandeel snelladen onder de openbare laadpalen, slechte oplaadervaringen van gebruikers en een laadinfrastructuur die de ontwikkeling van elektrische voertuigen niet kan bijhouden, worden steeds prominenter. Volgens het onderzoek van McKinsey zijn “laadpalen net zo populair als benzinestations” de belangrijkste factor geworden voor consumenten om te overwegen om elektrische voertuigen aan te schaffen.
10:1 is de doelstelling voor 2030 die de Europese Unie heeft gesteld voor de verhouding tussen EV-voertuigen en stapels. Met uitzondering van Nederland, Zuid-Korea en China is de vehicle-to-pile ratio in andere grote EV-markten over de hele wereld echter hoger dan deze waarde, en heeft de neiging zelfs jaar na jaar te stijgen. Volgens gegevens van het International Energy Agency wordt verwacht dat de voertuig-tot-stapel-ratio in de twee belangrijkste EV-markten, de Verenigde Staten en Australië, zal blijven stijgen.
Bovendien laat het rapport zien dat, hoewel het totale aantal laadpalen in Nederland en Zuid-Korea is blijven groeien in lijn met EV’s, zij de snellaadverhouding hebben opgeofferd, wat zal leiden tot een snelle laadkloof en het moeilijk zal maken om voldoen aan de gebruikersvereisten voor oplaadtijd.
In de vroege stadia van de ontwikkeling van nieuwe energievoertuigen verwachten veel landen de ontwikkeling van de oplaadmarkt te bevorderen door de populariteit van elektrische voertuigen te bevorderen, maar dit zal op korte termijn resulteren in onvoldoende investeringen in opladen. De investeringsschaal, het vervolgonderhoud, apparatuurupgrades en software-updates van laadstations vereisen allemaal continue en grote investeringen. In de beginfase werd er onvoldoende aandacht aan besteed, met als gevolg de huidige ongelijke en onvolwassen ontwikkeling van de laadmarkt.
Momenteel heeft de bezorgdheid over het opladen de plaats ingenomen van problemen met de actieradius en de prijs als het grootste obstakel voor de popularisering van elektrische voertuigen. Maar het betekent ook een onbeperkt potentieel.
Volgens relevante voorspellingen zal de wereldwijde verkoop van elektrische voertuigen in 2030 de 70 miljoen overschrijden, en het bezit 380 miljoen. De mondiale jaarlijkse penetratiegraad van nieuwe auto's zal naar verwachting 60% bereiken. Daartoe groeien markten als Europa en de Verenigde Staten snel, en opkomende markten als Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten zijn dringend aan een explosie toe. De wereldwijde uitbraak van nieuwe energievoertuigen heeft een zeldzame kans geboden voor de Chinese oplaadindustrie.
Xiaguang Think Tank, een adviesdienstmerk onder ShineGlobal, heeft op basis van relevante branchegegevens en gebruikersonderzoeken, uitgaande van de markt voor nieuwe energievoertuigen, een diepgaande analyse uitgevoerd van de huidige ontwikkelingsstatus en toekomstige trends van de oplaadindustrie in de drie belangrijkste markten van Europa, de Verenigde Staten en Zuidoost-Azië, en combineerde dit met vertegenwoordigers van buitenlandse bedrijven in de oplaadindustrie. Case-analyse en interpretatie, het “Charging Industry Overseas Research Report” werd officieel vrijgegeven, in de hoop inzicht te krijgen in de oplaadmarkt vanuit een mondiaal perspectief en buitenlandse bedrijven in de sector te versterken.
De energietransitie in de Europese landtransportsector gaat snel en het is een van de grootste markten voor nieuwe energievoertuigen ter wereld.
Momenteel stijgen de verkoop en het aandeel van EV’s in Europa. De penetratiegraad van de Europese EV-verkoop is in snel tempo gestegen van minder dan 3% in 2018 naar 23% in 2023. Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat in 2030 58% van de auto's in Europa nieuwe energievoertuigen zullen zijn, en dat dit aantal de 56 miljoen zal bereiken.
Volgens de EU-doelstelling voor een nul-koolstofuitstoot zal de verkoop van voertuigen met een verbrandingsmotor in 2035 volledig worden stopgezet. Het is te voorzien dat het Europese publiek op de markt voor nieuwe energievoertuigen zal overgaan van early adopters naar de massamarkt. De algemene ontwikkelingsfase van EV is goed en bereikt een keerpunt in de markt.
De ontwikkeling van de Europese laadmarkt heeft geen gelijke tred gehouden met de populariteit van elektrische voertuigen, en opladen is nog steeds het belangrijkste obstakel bij het vervangen van olie door elektriciteit.
In termen van kwantiteit is de Europese EV-verkoop goed voor ruim een derde van het wereldtotaal, maar het aantal oplaadpalen is goed voor minder dan 18% van het wereldtotaal. Het groeitempo van laadpalen in de EU door de jaren heen is, behalve dat het in 2022 vlak blijft, lager dan het groeitempo van elektrische voertuigen. Momenteel zijn er ongeveer 630.000 beschikbare openbare laadpalen (AFIR-definitie) in de 27 EU-landen. Om de doelstelling van 50% CO2-uitstootreductie in 2030 te bereiken, moet het aantal oplaadpalen echter minimaal 3,4 miljoen bedragen om aan de groeiende vraag naar elektrische voertuigen te voldoen.
Vanuit het perspectief van regionale distributie is de ontwikkeling van de laadmarkt in Europese landen ongelijkmatig, en is de distributiedichtheid van laadpalen vooral geconcentreerd in EV-pionierlanden zoals Nederland, Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Onder hen zijn Nederland, Frankrijk en Duitsland goed voor 60% van het aantal openbare laadpalen in de EU.
Het ontwikkelingsverschil in het aantal laadpalen per hoofd van de bevolking in Europa is zelfs nog duidelijker. De dichtheid van laadpalen in Nederland is qua bevolking en oppervlakte ruimschoots groter dan die van andere EU-landen. Bovendien is de ontwikkeling van de regionale laadmarkt in het land ook ongelijkmatig, waarbij het laadvermogen per hoofd van de bevolking in gebieden met een geconcentreerde bevolking lager is. Deze ongelijke verdeling is een belangrijke factor die de populariteit van elektrische voertuigen belemmert.
De gaten in de laadmarkt bieden echter ook ontwikkelingskansen.
In de eerste plaats hechten Europese consumenten meer waarde aan het gemak van opladen in meerdere scenario's. Omdat bewoners in oude wijken van Europese steden niet over vaste inpandige parkeerplaatsen beschikken en niet over de voorwaarden beschikken om thuisladers te installeren, kunnen consumenten alleen 's nachts gebruik maken van langzaam laden langs de weg. Uit onderzoek blijkt dat de helft van de consumenten in Italië, Spanje en Polen het liefst laadt bij openbare laadstations en werkplekken. Dit betekent dat fabrikanten zich kunnen concentreren op het uitbreiden van oplaadscenario's, het verbeteren van het gemak en het voldoen aan de behoeften van gebruikers.
Ten tweede blijft de huidige constructie van DC-snelladen in Europa achter, en zullen snelladen en ultrasnelladen marktdoorbraken worden. Uit onderzoek blijkt dat meer dan de helft van de gebruikers in de meeste Europese landen slechts binnen 40 minuten wil wachten op openbaar opladen. Gebruikers in groeimarkten als Spanje, Polen en Italië hebben het minste geduld: ruim 40% van de gebruikers hoopt binnen 20 minuten tot 80% op te laden. Laadexploitanten met een traditionele achtergrond als energiebedrijf richten zich echter vooral op het bouwen van AC-locaties. Er zijn hiaten in snelladen en ultrasnel opladen, wat in de toekomst het middelpunt van de concurrentie voor grote operators zal worden.
Over het geheel genomen is het EU-wetsvoorstel inzake laadinfrastructuur voltooid, alle landen moedigen investeringen in laadstations aan en is het belangrijkste marktbeleidssysteem voltooid. De huidige Europese laadmarkt bloeit, met honderden grote en kleine laadnetwerkexploitanten (CPO’s) en laaddienstverleners (MSP’s). De distributie ervan is echter uiterst gefragmenteerd en de top tien CPO's hebben een gezamenlijk marktaandeel van minder dan 25%.
In de toekomst wordt verwacht dat meer fabrikanten zich zullen aansluiten bij de concurrentie en dat hun winstmarges zichtbaar zullen worden. Buitenlandse bedrijven kunnen hun juiste positionering vinden en hun ervaringsvoordelen gebruiken om hiaten in de markt op te vullen. Tegelijkertijd bestaan er echter ook uitdagingen naast kansen, en deze moeten zich richten op handelsbescherming en lokalisatiekwesties in Europa.
Sinds 2022 is de groei van nieuwe energievoertuigen in de Verenigde Staten versneld en zal het aantal voertuigen in 2023 naar verwachting de 5 miljoen bereiken. In totaal zijn 5 miljoen echter goed voor minder dan 1,8% van het totale aantal personenvoertuigen in de Verenigde Staten. de Verenigde Staten, en de vooruitgang op het gebied van de EV blijft achter bij die van de Europese Unie. en China. Volgens het doel van een CO2-neutrale route moet het verkoopvolume van nieuwe energievoertuigen in de Verenigde Staten in 2030 ruim de helft uitmaken, en moet het aantal voertuigen in de Verenigde Staten de 30 miljoen overschrijden, goed voor 12%.
De langzame vooruitgang van EV heeft geleid tot onvolkomenheden op de laadmarkt. Eind 2023 zijn er 160.000 openbare oplaadpalen in de Verenigde Staten, wat neerkomt op een gemiddelde van slechts 3.000 per staat. De verhouding tussen voertuig en laadpaal bedraagt bijna 30:1, wat veel hoger is dan het EU-gemiddelde van 13:1 en de Chinese openbare laadpaal-verhouding van 7,3:1. Om in 2030 aan de vraag naar oplaadpunten voor EV-bezit te voldoen, moet de groei van het aantal laadpalen in de Verenigde Staten de komende zeven jaar ruim drie keer zo hoog zijn. Dat betekent dat er gemiddeld minstens 50.000 laadpalen per jaar zullen worden toegevoegd. jaar. Met name het aantal DC-laadpalen moet bijna verdubbelen.
De Amerikaanse oplaadmarkt kent drie grote problemen: ongelijke marktverdeling, slechte oplaadbetrouwbaarheid en ongelijke oplaadrechten.
Ten eerste is de verdeling van de heffingen over de Verenigde Staten uiterst ongelijk. Het verschil tussen de staten met de meeste en de minste oplaadpalen is 4.000 keer, en het verschil tussen de staten met de meeste en de minste oplaadpalen per hoofd van de bevolking is 15 keer. De staten met het grootste aantal oplaadfaciliteiten zijn Californië, New York, Texas, Florida en Massachusetts. Alleen Massachusetts en New York zijn relatief goed afgestemd op de groei van elektrische voertuigen. Voor de Amerikaanse markt, waar autorijden de voorkeur geniet voor langeafstandsreizen, beperkt de onvoldoende verdeling van oplaadpalen de ontwikkeling van elektrische voertuigen.
Ten tweede blijft de gebruikerstevredenheid in de VS dalen. Een verslaggever van de Washington Post bracht eind 2023 een onaangekondigd bezoek aan 126 CCS-snellaadstations (niet-Tesla) in Los Angeles. De meest opvallende problemen waren de lage beschikbaarheid van oplaadpalen, prominente problemen met de compatibiliteit van oplaadpunten en een slechte betalingservaring. Uit een onderzoek uit 2023 bleek dat gemiddeld 20% van de gebruikers in de Verenigde Staten te maken kreeg met oplaadwachtrijen of beschadigde oplaadpalen. Consumenten konden alleen direct vertrekken en een ander laadstation zoeken.
De openbare laadervaring in de Verenigde Staten ligt nog ver achter bij de verwachtingen van de gebruikers en kan, met uitzondering van Frankrijk, een van de belangrijkste markten worden met de slechtste laadervaring. Met de populariteit van elektrische voertuigen zal de tegenstelling tussen de groeiende gebruikersbehoeften en achterwaarts opladen alleen maar duidelijker worden.
Ten derde hebben blanke, rijke gemeenschappen niet dezelfde toegang tot laadstroom als andere gemeenschappen. Momenteel bevindt de ontwikkeling van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten zich nog in de beginfase. Afgaande op de belangrijkste verkoopmodellen en de nieuwe modellen van 2024 vormen de belangrijkste consumenten van elektrische voertuigen nog steeds de rijke klasse. Uit gegevens blijkt dat 70% van de oplaadpalen zich in de rijkste provincies bevindt, en 96% in provincies die worden gedomineerd door blanke mensen. Hoewel de regering het beleid voor elektrische auto’s en het in rekening brengen van auto’s heeft verlegd naar etnische minderheden, arme gemeenschappen en plattelandsgebieden, zijn de resultaten nog niet significant.
Om het probleem van de ontoereikende EV-laadinfrastructuur op te lossen, hebben de Verenigde Staten achtereenvolgens wetsvoorstellen, investeringsplannen en overheidssubsidies op alle niveaus ingevoerd.
Het Amerikaanse ministerie van Energie en het ministerie van Transport hebben in februari 2023 gezamenlijk de ‘Amerikaanse nationale normen en vereisten voor de infrastructuur voor elektrische voertuigen’ vrijgegeven, waarin gedetailleerde minimumnormen en specificaties zijn vastgelegd voor de software en hardware, de werking, transacties en het onderhoud van laadstations. Zodra aan de specificaties wordt voldaan, kunnen laadstations in aanmerking komen voor financieringssubsidies. Op basis van eerdere wetsvoorstellen heeft de federale overheid een aantal investeringsplannen voor heffingen opgesteld, die worden overgedragen aan federale departementen om elk jaar budgetten toe te wijzen aan deelstaatregeringen, en vervolgens aan lokale overheden.
Op dit moment bevindt de Amerikaanse oplaadmarkt zich nog in de vroege expansiefase, komen er nog steeds nieuwe toetreders in opkomst en is er nog geen stabiel concurrentiepatroon ontstaan. De markt voor het exploiteren van openbare laadnetwerken in de VS vertoont zowel hoofdgeconcentreerde als gedecentraliseerde long-tail-kenmerken: uit AFDC-statistieken blijkt dat er in januari 2024 44 laadexploitanten in de Verenigde Staten zijn, en dat 67% van de laadpalen tot de drie grootste laadpalen behoort. oplaadpunten: ChargePoint, Tesla en Blink. Vergeleken met CPO is de schaal van andere CPO's behoorlijk anders.
De toetreding van de Chinese industriële keten tot de Verenigde Staten kan veel problemen op de huidige Amerikaanse oplaadmarkt oplossen. Maar net als bij nieuwe energievoertuigen is het vanwege geopolitieke risico's voor Chinese bedrijven moeilijk om de Amerikaanse markt te betreden, tenzij ze fabrieken bouwen in de Verenigde Staten of Mexico.
In Zuidoost-Azië bezit elke drie mensen een motorfiets. Elektrische tweewielers (E2W) hebben de markt te lang gedomineerd, maar de automarkt bevindt zich nog in de ontwikkelingsfase.
Het bevorderen van de popularisering van nieuwe energievoertuigen betekent dat de Zuidoost-Aziatische markt de fase van autopopularisering direct moet overslaan. In 2023 zal 70% van de EV-verkopen in Zuidoost-Azië afkomstig zijn uit Thailand, de grootste EV-markt in de regio. Verwacht wordt dat het in 2030 de doelstelling voor de penetratiegraad van elektrische auto’s van 30% zal halen en daarmee naast Singapore het eerste land zal zijn dat de volwassenheidsfase van elektrische auto’s betreedt.
Maar op dit moment is de prijs van elektrische voertuigen in Zuidoost-Azië nog steeds veel hoger dan die van benzinevoertuigen. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat autovrije mensen voor een elektrische auto kiezen als ze voor de eerste keer een auto kopen? Hoe kunnen we de gelijktijdige ontwikkeling van de EV- en laadmarkten bevorderen? De uitdagingen waarmee nieuwe energiebedrijven in Zuidoost-Azië worden geconfronteerd, zijn veel ernstiger dan die in volwassen markten.
De EV-marktkenmerken van Zuidoost-Aziatische landen zijn behoorlijk verschillend. Ze kunnen worden onderverdeeld in drie categorieën, afhankelijk van de volwassenheid van de automarkt en de start van de EV-markt.
De eerste categorie zijn de volwassen automarkten van Maleisië en Singapore, waar de focus van de ontwikkeling van elektrische voertuigen ligt op het vervangen van benzinevoertuigen, en het plafond voor de verkoop van elektrische voertuigen duidelijk is; de tweede categorie is de Thaise automarkt, die zich in de late groeifase bevindt, met grote EV-verkopen en snelle groei, en naar verwachting de eerste landen, met uitzondering van Singapore, zal zijn die de volwassen fase van EV zullen betreden; de derde categorie zijn de laatstartende en kleinschalige markten van Indonesië, Vietnam en de Filippijnen. Vanwege hun demografische dividend en economische ontwikkeling heeft de EV-markt op de lange termijn echter een enorm potentieel.
Als gevolg van de verschillende ontwikkelingsfasen van elektrische voertuigen bestaan er ook verschillen in de formulering van het oplaadbeleid en de doelstellingen van landen.
In 2021 stelde Maleisië zich ten doel om tegen 2025 10.000 laadpalen te bouwen. De laadconstructie in Maleisië hanteert een concurrentiestrategie op de open markt. Nu het aantal oplaadpunten blijft toenemen, is het noodzakelijk om de CPO-servicestandaarden te verenigen en een geïntegreerd queryplatform voor oplaadnetwerken op te zetten.
Sinds januari 2024 heeft Maleisië meer dan 2.000 oplaadpalen, met een beoogde voltooiingspercentage van 20%, waarvan DC-snelladen 20% voor zijn rekening neemt. De meeste van deze oplaadpalen zijn geconcentreerd langs de Straat van Malakka, waarbij Groot-Kuala Lumpur en Selangor rond de hoofdstad 60% van de oplaadpalen van het land voor hun rekening nemen. Net als in andere Zuidoost-Aziatische landen is de bouw van heffingen ongelijk verdeeld en sterk geconcentreerd in dichtbevolkte metropolen.
De Indonesische regering heeft PLN Guodian de opdracht gegeven om oplaadinfrastructuur te bouwen, en PLN heeft ook doelstellingen vrijgegeven voor het aantal laadpalen en batterijwisselstations, berekend in 2025 en 2030. De voortgang van de bouw is echter achtergebleven bij de doelstelling en de groei van elektrische voertuigen, vooral in 2023. Nadat de groei van de BEV-verkoop in 2016 versnelde, nam de voertuig-tot-stapel-ratio scherp toe. Laadinfrastructuur kan een van de grootste obstakels worden voor de ontwikkeling van elektrische voertuigen in Indonesië.
Het eigendom van E4W en E2W in Thailand is erg klein en wordt gedomineerd door BEV's. De helft van de personenauto's van het land en 70% van de BEV's zijn geconcentreerd in Groot-Bangkok, dus de laadinfrastructuur is momenteel geconcentreerd in Bangkok en omliggende gebieden. Sinds september 2023 heeft Thailand 8.702 oplaadpalen, waaraan meer dan een dozijn CPO's deelnemen. Daarom bereikt de verhouding tussen voertuigen en stapels, ondanks de sterke stijging van de EV-verkopen, nog steeds een goed niveau van 10:1.
In feite heeft Thailand redelijke plannen in termen van locatie-indeling, DC-aandeel, marktstructuur en voortgang van de bouw. De oplaadconstructie zal een sterke steun vormen voor de popularisering van elektrische voertuigen.
De Zuidoost-Aziatische automarkt heeft een slechte basis en de ontwikkeling van elektrische voertuigen bevindt zich nog in een zeer vroeg stadium. Hoewel er de komende jaren een hoge groei wordt verwacht, zijn het beleidsklimaat en de vooruitzichten voor de consumentenmarkt nog steeds onduidelijk, en is er nog een lange weg te gaan voordat de werkelijke populariteit van elektrische voertuigen zal toenemen. Ik moet gaan.
Voor buitenlandse bedrijven ligt een veelbelovender gebied in de E2W-stroomuitwisseling.
De ontwikkelingstrend van E2W in Zuidoost-Azië is verbeterd. Volgens de voorspelling van Bloomberg New Energy Finance zal de penetratiegraad van Zuidoost-Azië in 2030 30% bereiken, voordat elektrische voertuigen de volwassenheidsfase van de markt bereiken. Vergeleken met EV heeft Zuidoost-Azië een betere E2W-marktbasis en industriële basis, en de ontwikkelingsvooruitzichten van E2W zijn relatief rooskleuriger.
Een geschikter pad voor bedrijven die naar het buitenland gaan, is om leverancier te worden in plaats van rechtstreeks te concurreren.
De afgelopen twee jaar hebben verschillende E2W power swap-startups in Indonesië grote investeringen ontvangen, waaronder investeerders met een Chinese achtergrond. In de snelgroeiende en zeer gefragmenteerde markt voor energiewisselaars fungeren zij als ‘waterverkopers’, met beter beheersbare risico’s en hogere rendementen. Explicieter. Bovendien is energievervanging een bedrijfstak die veel activa vergt en een lange cyclus van kostendekking kent. Gezien de trend van mondiale handelsbescherming is de toekomst onzeker en is het niet geschikt om rechtstreeks deel te nemen aan investeringen en bouwactiviteiten.
Een joint venture opzetten met lokale reguliere bedrijven om een productielijn voor OEM-batterijvervanging voor hardwareassemblage op te zetten
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Posttijd: 13 maart 2024
