Elektrische voertuigen zijn nu gemeengoed op onze wegen en er wordt over de hele wereld een oplaadinfrastructuur gebouwd om hen van dienst te zijn. Het is het equivalent van elektriciteit bij een benzinestation, en binnenkort zullen ze overal zijn.
Het roept echter een interessante vraag op. Luchtpompen gieten eenvoudigweg vloeistof in gaten en zijn al lange tijd grotendeels gestandaardiseerd. Dat is niet het geval in de wereld van EV-laders, dus laten we eens kijken naar de huidige stand van zaken.
De technologie voor elektrische voertuigen heeft een snelle ontwikkeling doorgemaakt sinds deze de afgelopen tien jaar mainstream werd. Omdat de meeste elektrische voertuigen nog steeds een beperkte actieradius hebben, hebben autofabrikanten in de loop der jaren sneller opladende voertuigen ontwikkeld om de bruikbaarheid te verbeteren. Dit wordt bereikt door verbeteringen aan de batterij en de controller. hardware en software. De oplaadtechnologie is zo ver gevorderd dat de nieuwste elektrische voertuigen nu in slechts 20 minuten honderden kilometers actieradius kunnen toevoegen.
Voor het opladen van een elektrisch voertuig met deze snelheid is echter veel elektriciteit nodig. Als gevolg hiervan hebben autofabrikanten en industriegroepen gewerkt aan de ontwikkeling van nieuwe oplaadstandaarden om zo snel mogelijk een hoge stroomsterkte te leveren aan de beste autoaccu's.
Ter indicatie: een typisch huishoudelijk stopcontact in de VS kan 1,8 kW leveren. Het duurt 48 uur of langer om een modern elektrisch voertuig op te laden via zo'n huishoudelijk stopcontact.
Moderne EV-laadpoorten kunnen in sommige gevallen echter alles van 2 kW tot 350 kW dragen, en vereisen hiervoor zeer gespecialiseerde connectoren. In de loop der jaren zijn er verschillende normen ontstaan nu autofabrikanten proberen meer vermogen bij hogere snelheden in voertuigen te injecteren. Laten we eens kijken kijk eens naar de meest voorkomende keuzes van vandaag.
De SAE J1772-standaard werd in juni 2001 gepubliceerd en staat ook bekend als de J-stekker. De 5-pins connector ondersteunt enkelfasig AC-laden met 1,44 kW bij aansluiting op een standaard huishoudelijk stopcontact, dat kan worden opgevoerd tot 19,2 kW wanneer geïnstalleerd op een snellaadstation voor elektrische voertuigen. Deze connector verzendt eenfasige wisselstroom op twee draden, signalen op twee andere draden, en de vijfde is een beschermende aardverbinding.
Na 2006 werd de J Plug verplicht voor alle elektrische voertuigen die in Californië worden verkocht en werd al snel populair in de VS en Japan, met penetratie op andere mondiale markten.
De Type 2-connector, ook bekend door de maker, de Duitse fabrikant Mennekes, werd voor het eerst voorgesteld in 2009 als vervanging voor de SAE J1772 van de EU. Het belangrijkste kenmerk is het 7-pins connectorontwerp dat zowel eenfasige als driefasige connector kan dragen Wisselstroom, waardoor voertuigen tot 43 kW kunnen worden opgeladen. In de praktijk halen veel Type 2-laders een topvermogen van 22 kW of minder. Net als de J1772 heeft hij ook twee pinnen voor signalen vóór en na het inbrengen. Het heeft dan een beschermende aarde, een nulleider en drie geleiders voor de drie AC-fasen.
In 2013 koos de Europese Unie Type 2-stekkers als de nieuwe standaard ter vervanging van J1772 en de bescheiden EV Plug Alliance Type 3A- en 3C-connectoren voor AC-laadtoepassingen. Sindsdien is de connector breed geaccepteerd op de Europese markt en is hij ook verkrijgbaar in veel voertuigen op de internationale markt.
CCS staat voor Combined Charging System en maakt gebruik van een ‘combo’-connector om zowel DC- als AC-laden mogelijk te maken. De standaard, uitgebracht in oktober 2011, is ontworpen om eenvoudige implementatie van snel DC-laden in nieuwe voertuigen mogelijk te maken. Dit kan worden bereikt door het toevoegen van een paar DC-geleiders op het bestaande AC-connectortype. Er zijn twee hoofdvormen van CCS, de Combo 1-connector en de Combo 2-connector.
Combo 1 is uitgerust met een Type 1 J1772 AC-connector en twee grote DC-geleiders. Daarom kan een voertuig met een CCS Combo 1-connector worden aangesloten op de J1772-lader voor AC-laden, of op de Combo 1-connector voor snel DC-laden Dit ontwerp is geschikt voor voertuigen op de Amerikaanse markt, waar J1772-connectoren gemeengoed zijn geworden.
Combo 2-connectoren zijn voorzien van een Mennekes-connector die is gekoppeld aan twee grote DC-geleiders. Voor de Europese markt kunnen auto's met Combo 2-aansluitingen hierdoor worden opgeladen op enkel- of driefasige AC via de Type 2-connector, of DC snelladen door verbinding te maken met de Combo 2 aansluiting.
CCS maakt AC-laden mogelijk volgens de standaard van de J1772- of Mennekes-subconnector die in het ontwerp is ingebouwd. Wanneer het echter wordt gebruikt voor DC-snelladen, zijn bliksemsnelle laadsnelheden tot 350 kW mogelijk.
Het is vermeldenswaard dat een DC-snellader met een Combo 2-connector de AC-faseaansluiting en de nulleider in de connector elimineert, omdat deze niet nodig zijn. De Combo 1-connector laat ze op hun plaats, ook al worden ze niet gebruikt. Beide ontwerpen vertrouwen op hetzelfde signaalpinnen die door de AC-connector worden gebruikt om te communiceren tussen het voertuig en de oplader.
Als een van de baanbrekende bedrijven op het gebied van elektrische voertuigen, wilde Tesla zijn eigen oplaadconnectoren ontwerpen om aan de behoeften van zijn voertuigen te voldoen. Dit werd gelanceerd als onderdeel van Tesla's Supercharger-netwerk, dat tot doel heeft een snellaadnetwerk op te bouwen ter ondersteuning de voertuigen van het bedrijf met weinig tot geen andere infrastructuur.
Terwijl het bedrijf zijn voertuigen in Europa uitrust met Type 2- of CCS-connectoren, gebruikt Tesla in de VS zijn eigen laadpoortstandaard. Het ondersteunt zowel AC enkelfasig als driefasig opladen, evenals snel DC-laden op Tesla Supercharger-stations.
De oorspronkelijke Supercharger-stations van Tesla leverden tot 150 kilowatt per auto, maar latere modellen met een lager vermogen voor stedelijke gebieden hadden een ondergrens van 72 kilowatt. De nieuwste laders van het bedrijf kunnen tot 250 kW vermogen leveren aan passend uitgeruste voertuigen.
De GB/T 20234.3-standaard is uitgegeven door de Standardization Administration of China en heeft betrekking op connectoren die gelijktijdig eenfasig AC- en DC-snelladen mogelijk maken. Buiten de unieke Chinese EV-markt is deze norm weinig bekend, maar deze kan werken op maximaal 1.000 volt DC en 250 ampère en opladen met snelheden tot 250 kilowatt.
Het is onwaarschijnlijk dat je deze poort aantreft op een voertuig dat niet in China is gemaakt en is ontworpen voor de eigen markt van China of voor landen waarmee het nauwe handelsbetrekkingen heeft.
Misschien wel het meest interessante ontwerp van deze poort zijn de A+- en A--pinnen. Ze zijn geschikt voor spanningen tot 30 V en stromen tot 20 A. Ze worden in de norm beschreven als ‘laagspanningshulpstroom voor elektrische voertuigen, geleverd door externe laders”.
Het is niet duidelijk uit de vertaling wat hun exacte functie is, maar ze zijn mogelijk ontworpen om een elektrische auto te helpen starten met een volledig lege batterij. Wanneer zowel de tractiebatterij als de 12V-batterij van de EV leeg zijn, kan het moeilijk zijn om het voertuig op te laden, omdat de elektronica van de auto kan niet ontwaken en met de lader communiceren. De contactors kunnen ook niet worden geactiveerd om de tractie-eenheid met de verschillende subsystemen van de auto te verbinden. Deze twee pinnen zijn waarschijnlijk ontworpen om voldoende stroom te leveren om de basiselektronica van de auto te laten werken en voed de contactors zodat de hoofdtractiebatterij kan worden opgeladen, zelfs als het voertuig helemaal leeg is. Als u hier meer over weet, laat het ons dan gerust weten in de reacties.
CHAdeMO is een connectorstandaard voor elektrische voertuigen, voornamelijk voor snellaadtoepassingen. Hij kan tot 62,5 kW leveren via zijn unieke connector. Dit is de eerste standaard die is ontworpen om DC-snelladen voor elektrische voertuigen (ongeacht de fabrikant) mogelijk te maken en beschikt over CAN-buspinnen voor de communicatie tussen het voertuig en de oplader.
De standaard werd in 2010 voorgesteld voor mondiaal gebruik met de steun van Japanse autofabrikanten. De standaard heeft echter pas echt aangeslagen in Japan, waar Europa vasthield aan Type 2 en de VS J1772 en Tesla's eigen connectoren gebruikten. Op een gegeven moment heeft de EU overwoog om de volledige uitfasering van CHAdeMO-laders af te dwingen, maar besloot uiteindelijk om van laadstations te eisen dat ze “minstens” Type 2- of Combo 2-connectoren hadden.
In mei 2018 werd een achterwaarts compatibele upgrade aangekondigd, waardoor CHAdeMO-laders tot 400 kW vermogen kunnen leveren, waarmee zelfs CCS-connectoren op dit gebied worden overtroffen. Voorstanders van CHAdeMO zien de essentie ervan als één enkele mondiale standaard en niet als een verschil tussen Amerikaanse en EU CCS-normen. Veel aankopen buiten de Japanse markt konden echter niet worden gevonden.
De CHAdeMo 3.0-standaard is in ontwikkeling sinds 2018. Hij heet ChaoJi en beschikt over een nieuw 7-pins connectorontwerp, ontwikkeld in samenwerking met de China Standardization Administration. Hij hoopt de laadsnelheid te verhogen tot 900 kW, te werken op 1,5 kV en te leveren de volledige 600 ampère door het gebruik van vloeistofgekoelde kabels.
Terwijl u dit leest, zou u misschien kunnen denken dat, waar u ook rijdt met uw nieuwe EV, er een hele reeks verschillende oplaadnormen klaarstaan om u hoofdpijn te bezorgen. Gelukkig is dat niet het geval. De meeste rechtsgebieden hebben moeite om ondersteuning te bieden Eén oplaadstandaard, terwijl de meeste andere worden uitgesloten, wat ertoe leidt dat de meeste voertuigen en opladers in een bepaald gebied compatibel zijn. Tesla in de VS is uiteraard een uitzondering, maar ze hebben ook hun eigen speciale oplaadnetwerk.
Hoewel er mensen zijn die de verkeerde oplader op de verkeerde plaats op het verkeerde moment gebruiken, kunnen ze meestal een soort adapter gebruiken waar ze die nodig hebben. In de toekomst zullen de meeste nieuwe EV’s vasthouden aan het type opladers dat in hun verkoopregio’s beschikbaar is. , waardoor het leven voor iedereen gemakkelijker wordt.
Nu is de universele oplaadstandaard USB-C
Alles moet worden opgeladen via USB-C, geen uitzonderingen. Ik stel me een 100 kW EV-stekker voor, wat slechts een set van 1000 USB C-connectoren is, gepropt in een parallel lopende plug. Met de juiste materialen kun je misschien de gewicht onder 50 kg (110 lb) voor gebruiksgemak.
Veel PHEV's en elektrische voertuigen hebben een trekvermogen tot wel 1000 pond, dus u kunt een aanhangwagen gebruiken om uw reeks adapters en omvormers te vervoeren. Peavey Mart verkoopt deze week ook genny's als er een paar honderd GVWR's over zijn.
In Europa negeren recensies van Type 1 (SAE J1772) en CHAdeMO volledig het feit dat de Nissan LEAF en Mitsubishi Outlander PHEV, twee van de best verkochte elektrische voertuigen, zijn uitgerust met deze connectoren.
Deze connectoren worden veel gebruikt en zullen niet verdwijnen. Hoewel Type 1 en Type 2 compatibel zijn op signaalniveau (waardoor een afneembare Type 2 naar Type 1 kabel mogelijk is), zijn CHAdeMO en CCS dat niet. LEAF heeft geen realistische methode om op te laden via CCS .
Als de snellader niet langer CHAdeMO-compatibel is, zou ik serieus overwegen om voor een lange reis terug te keren naar de ICE-auto en mijn LEAF alleen voor lokaal gebruik te houden.
Ik heb een Outlander PHEV. Ik heb de DC-snellaadfunctie een paar keer gebruikt, gewoon om het uit te proberen als ik een gratis oplaaddeal heb. Zeker, hij kan de batterij in 20 minuten tot 80% opladen, maar dat zou moeten opleveren je een EV-bereik van ongeveer 20 kilometer.
Veel DC-snelladers hebben een vast tarief, dus u betaalt voor 20 kilometer bijna 100 keer uw normale elektriciteitsrekening, wat veel meer is dan wanneer u alleen op benzine zou rijden. De lader per minuut is ook niet veel beter, omdat het beperkt is tot 22 kW.
Ik ben dol op mijn Outlander omdat de EV-modus mijn hele woon-werkverkeer bestrijkt, maar de DC-snellaadfunctie is net zo handig als de derde tepel van een man.
De CHAdeMO-connector zou op alle bladeren (blad?) hetzelfde moeten blijven, maar bij Outlanders hoeft u zich geen zorgen te maken.
Tesla verkoopt ook adapters waarmee Tesla J1772 (uiteraard) en CHAdeMO (nog verrassender) kan gebruiken. Uiteindelijk hebben ze de CHAdeMO-adapter stopgezet en de CCS-adapter geïntroduceerd... maar alleen voor bepaalde voertuigen, in bepaalde markten. De adapter die nodig is om Amerikaanse Tesla's op te laden van een CCS Type 1-lader met een eigen Tesla Supercharger-aansluiting wordt blijkbaar alleen in Korea (!) verkocht en werkt alleen op de nieuwste auto's.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power en zelfs Nissan hebben gezegd dat ze Chademo geleidelijk afschaffen ten gunste van CCS. De nieuwe Nissan Arya zal de CCS zijn, en de Leaf zal binnenkort de productie stopzetten.
De Nederlandse EV-specialist Muxsan heeft een CCS-add-on voor de Nissan LEAF bedacht om de AC-poort te vervangen. Hierdoor wordt Type 2 AC- en CCS2 DC-laden mogelijk met behoud van de CHAdeMo-poort.
Ik ken 123, 386 en 356 zonder te kijken. Nou, eigenlijk heb ik de laatste twee door elkaar gehaald, dus ik moet het even controleren.
Ja, nog meer als je ervan uitgaat dat het in context is gelinkt... maar ik moest er zelf op klikken en ik denk dat het degene is, maar het nummer geeft me helemaal geen idee.
De CCS2/Type 2-connector kwam de VS binnen als de J3068-standaard. Het beoogde gebruik is voor zware voertuigen, omdat driefasige stroom aanzienlijk hogere snelheden biedt. J3068 specificeert een hogere spanning dan Type2, omdat deze een fase van 600 V kan bereiken -naar-fase.DC-laden is hetzelfde als CCS2. Spanningen en stromen die de Type2-normen overschrijden, vereisen digitale signalen zodat het voertuig en de EVSE de compatibiliteit kunnen bepalen. Bij een potentiële stroomsterkte van 160A kan de J3068 166 kW wisselstroom bereiken.
“In de VS gebruikt Tesla zijn eigen laadpoortstandaard. Kan zowel enkelfasig als driefasig opladen ondersteunen”
Het is slechts eenfasig. Het is eigenlijk een J1772-plug-in in een andere lay-out met toegevoegde DC-functionaliteit.
J1772 (CCS type 1) kan DC daadwerkelijk ondersteunen, maar ik heb nog nooit iets gezien dat dit implementeert. Het "domme" j1772-protocol heeft de waarde "Digital Mode Required" en "Type 1 DC" betekent DC op de L1/L2 pinnen.”Type 2 DC” vereist extra pinnen voor de combo-connector.
Amerikaanse Tesla-connectoren ondersteunen geen driefasige wisselstroom. De auteurs verwarren Amerikaanse en Europese connectoren, de laatste (ook bekend als CCS Type 2) wel.
Over een gerelateerd onderwerp: Mogen elektrische auto's de weg op zonder wegenbelasting te betalen? Zo ja, waarom? Als we uitgaan van een (volledig onhoudbare) milieuactivistische utopie waarin meer dan 90% van alle auto's elektrisch is, waar zal dan de belasting blijven om de weg te behouden? waar gaat het vandaan komen? Dat kun je optellen bij de kosten van openbaar opladen, maar mensen kunnen ook thuis zonnepanelen gebruiken, of zelfs 'agrarische' dieselgeneratoren (geen wegenbelasting).
Alles hangt af van de jurisdictie. Op sommige plaatsen wordt alleen brandstofbelasting in rekening gebracht. Op sommige plaatsen worden voertuigregistratiekosten in rekening gebracht als brandstoftoeslag.
Op een gegeven moment zullen sommige manieren waarop deze kosten worden terugverdiend moeten veranderen. Ik zou graag een eerlijk systeem zien waarbij de vergoedingen zijn gebaseerd op kilometerstand en voertuiggewicht, omdat dat bepaalt hoeveel slijtage je op de weg veroorzaakt Een CO2-belasting op brandstof zou geschikter kunnen zijn voor het speelveld.
Posttijd: 21 juni 2022
